Hablando con Ben, CEO de PimPamPost, un cliente nuestro, caímos en la cuenta que, cuando vamos a montar un negocio, nos fijamos en muchas, muchas y muchas cosas, pero casi siempre nos solemos olvidar de una: ¡la logística!
A excepción de que vendamos servicios (aunque en muchos casos debemos tener en cuenta, con el famoso “contrato de obra”), en la mayoría de los casos nuestro fantástico, irrepetible y espléndido “producto” va pasar en algún momento por la carretera. Incluso antes de convertirse en producto, como es el ejemplo la materia prima.
Y realmente, ¿debemos tener en cuenta su regulación? Si le preguntamos al catedrático de lo mercantil, Eduardo Valpuesta, la respuesta va ser: sí, rotundamente sí. Si nos preguntas a nosotros, la respuesta es que también. Por ello, te explicamos, muy brevemente, cómo se regula el contrato de transporte en nuestra Ley que, básicamente, se regula en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).
¿Qué sujetos participan en un contrato de transporte?
En una relación de transporte, nos encontramos esencialmente con tres sujetos:
El cargador o remitente, que es quien contrata el envío de los bienes.
El porteador o transportista, que es quien lleva a cabo el trabajo de transporte.
El destinatario o consignatario, que es aquél al que se envían las mercancías (que pueden haber sido enviadas por el mismo cargador o por un tercero).
¿Y si quiero ser yo el porteador (transportista)? ¿Qué tengo que hacer?
Para empezar, dejar claro que un transportista, que puede ser tanto una persona física (autónomo y/o empresario individual), como una persona jurídica (empresa), no es un chófer, ya que este, jurídicamente no es el porteador. Los requisitos para ser transportistas según se establece en los artículos 42 a 46 LOTT son los siguientes:
Nacionalidad española o comunitaria (en el caso de nuestro territorio).
Capacitación profesional (¿qué tal el carné? Por ejemplo).
Capacidad económica (para poder capaz de hacer frente permanentemente a sus obligaciones económicas: 9000 € en reservas por un solo vehículo, y 5.000 € por cada vehículo adicional).
Honorabilidad (sí lo habéis leído bien, ni la empresa ni su gestor de transporte podrán haber sido condenados por la comisión de delitos o faltas penales ni sancionados por la comisión de infracciones relacionadas con los ámbitos mercantil, social o laboral, de seguridad vial o de ordenación de los transportes terrestres.)
¿Qué pasa si hay algún problema con la mercancía? ¿Cómo queda regulado la responsabilidad de la carga?
En principio, el cargador (remitente) responde de los daños que la mercancía sufra en el transporte, salvo de los retrasos producidos por culpa del cargador (remitente) / destinatario (consignatario), por una instrucción de éstos no motivada, por una acción negligente del porteador, por vicio propio de la mercancía o por circunstancias que el porteador no pudo evitar y las consecuencias de las que no pudo impedir. Así se prevé en la Ley del Contrato de Transporte de Mercancías por Carretera.
Quién debe probar que los daños se debieron a estas circunstancias es el porteador (transportista).
El porteador responde por sus propios actos y omisiones, pero lógicamente también por los de sus colaboradores y empleados.
El porteador tiene derecho a examinar los bultos y hacer constar sus objeciones (las llamadas «reservas») si considera que las mercancías ya están averiados o mal condicionadas.
¿De cuándo será el importe de la indemnización?
Por averías será la pérdida de valor que experimenten las mercancías.
La pérdida de las mercancías es total (porque se han destruido todas o porque las que quedan no pueden ser utilizadas sin las que no se han entregado), será el valor de mercado de las mercancías.
El importe de la indemnización, en caso de retraso, será el perjuicio que se pruebe que ha ocasionado este retraso.
Hay que tener en cuenta que cualquier cláusula que pretenda desplazar el régimen legal previsto (por ejemplo, porque el porteador/transportista pretende limitar su responsabilidad) será directamente nula. Por ello, debido al rigor de este régimen, tradicionalmente la responsabilidad del porteador se beneficia de una serie de limitaciones, de forma que la propia ley limita las cantidades por las que debe responder estableciendo unas cantidades máximas de responsabilidad.
Respecto a la carga y descarga, así como la estiba y desestiba:
Primeramente, decir que el porteador debe poner a disposición el vehículo idóneo para el transporte en el lugar y tiempo pactados.
La carga y descarga, así como la estiba y desestiba, corresponden en principio, respectivamente, al cargador y al destinatario; pero estas operaciones pueden ser asumidas por el porteador.
El correcto acondicionamiento de la carga (bultos identificados, embalajes adecuados, etc.) corresponde al cargador.
¿A quién corresponde el pago del precio, llamado “puerto”?
Corresponderá al cargador, si la mercancía viaja “a portes pagados” o al destinatario, si viaja “a portes debidos”, en cuyo caso el cargador es responsable subsidiario si no paga el destinatario.
El precio inicialmente fijado podrá ser variado (en ciertos casos, por ejemplo, si el precio del gasóleo hubiera aumentado entre el día de formalización del contrato y el momento de hacerse el transporte).
Si llegadas las mercancías el destinatario no paga, el porteador, en un plazo de diez días, puede depositarlas y pedir la venta de la mercancía suficiente para obtener el precio (facilitando su derecho de cobro).
¿Y qué es el “derecho de disposición”?
El cargador tiene el llamado “derecho de disposición”, que consiste en que puede ordenar al porteador que detenga el transporte, que devuelva la mercancía a su origen o que la entregue en lugar o destinatario diferente de los de la carta de porte.
Hay que indemnizar al porteador los gastos y daños que se ocasionen; y no puede dividirse el envío.
El porteador tiene el derecho y el deber de vender la mercancía que se encuentre en peligro de deterioro en ciertos supuestos: durante el transporte, cuando haya riesgo de pérdida de la mercancía, o si el destinatario no acepta la mercancía cuando llega a destino hay este riesgo de pérdida.
¿Y si va fuera de la Unión Europea?, ¿y si va por mar? ¿y si va por aire? ¿y si son personas? Muy resumidamente diríamos que:
El transporte por carretera internacional, se aplica el Convenio de Ginebra. Se trata del de 1956, y no del que habitualmente vemos en las películas de guerra que es el de 1929/1949, y es para los prisioneros.
Por mar, se aplica la ley de navegación marítima y los numerosos convenios Internacionales.
Por aire, está regulado en la ley de navegación aérea, como también relevante es en la materia la ley de seguridad aérea, de 7 de julio de 2003.
Respecto al transporte de personas, posiblemente lo desarrollemos en el futuro en otra entrada dada la diferencia entre una mercadería y una persona, aunque se puede mencionar que está muy regulado administrativamente (dado el valor esencial del sujeto).
¿Cómo resolveremos los posibles conflictos que nunca, nunca van a surgir?
Por conflictos de menos de 15.000 Euros se puede acudir a la junta arbitral de transportes, siempre y cuando que ninguna de las partes intervinientes en el contrato hubiera manifestado expresamente a la otra su voluntad en contra antes del momento en que se inicie o debiera haberse iniciado la realización del servicio o actividad contratado y que sirve para resolver varios supuestos como el riesgo de pérdida, imposibilidad de cumplimiento, falta de recepción, etc.
Si es un conflicto por más de 15.000 Euros, son competentes los jueces de lo mercantil. Son supuestos muy poco habituales (suele estar en menos del 10%). Generalmente, la opción de acudir a los tribunales es desaconsejable salvo que sea imprescindible, ya que implica dos gastos añadidos con las togas: tiempo y dinero.
Finalmente, añadir que, como regla general, las acciones derivadas del contrato prescriben en el plazo de un año.
¡Hasta la próxima entrega!
El equipo de Cirial180º.
